16 ноября 1933 года президент США Франклин Делано Рузвельт признал правительство Советской России. Дипломатические и торговые отношения должны были упроститься, отпадала надобность в мутных посредниках вроде Амторга, но самая важная глава в становлении советской автомобильной и тракторной промышленности уже завершалась - в 1933-м году стало очевидно, что многолетние приключения компании Форда в России заканчиваются: большевики не спешили выполнять условия многомиллионного контракта на строительство автомобильного завода в Нижнем Новгороде, а перспектив для импортных фордовских тракторов и вовсе никаких не осталось: к тому времени помимо производства в Ленинграде ворованного Фордзона, были запущены спроектированные и оснащённые американцами Сталинградский и Харьковский тракторные (танковые, конечно же) заводы, в разгаре была стойка и гигантского Челябинского завода.
Но история тракторов Fordson в России началась за много лет до этого.
Ещё в 1916 году ответственные за международные операции менеджеры докладывали Форду, что российский рынок видится им самым быстрорастущим в Европе и в перспективе, построив здесь заводы, можно достичь объёмов производства и продаж, как в Америке. Залогом оптимизма были и реальные поставки Ford Model T в Российскую Империю - на фоне затянувшейся войны американские недорогие и неприхотливые автомобили оказались весьма кстати, ведь популярные ранее германские автомобили стали недоступны, а союзники и сами нуждались в современной технике. Но через год в России власть захватят большевики и грандиозные перспективы несколько померкнут. Лишь в 1919 году компания Форда заключит небольшой контракт с фирмой И. Г. Стахеева из Петербурга на поставку 400 автомобилей - за два года действия того контракта удастся поставить в Россию лишь 238 автомобилей, а Форд недосчитается $4851,11 - первая потеря на великом пути сотрудничества с Советской Россией.
Надо отметить, что Советская Россия с самого начала своих внешнеторговых операций искала возможность получить кредит - неслыханная для непризнанного цивилизованным миром правительства, только что экспроприировавшего капиталистическую собственность. Но именно возможность получения связанного кредита на покупку фордовских тракторов предопределила популярность Фордзонов в Советской России. Амторг - организация, представлявшая торговые интересы советского государства в Соединённых Штатах до начала 30-х годов, - в середине 1924 года всё-таки получил кредит на 2,5 миллиона долларов. Тот факт, что деньги были практически полностью потрачены на закупку Фордовских тракторов, запасных частей и комплектующих, свидетельствует о несомненной помощи Генри Форда в получении этого кредита советским торговым представительством. Объёмы закупок техники у Форда выглядели так:
1922 год - 268 тракторов, 261 легковой автомобиль и 56 грузовиков;
1923 год - 402 тракторов, 30 легковых и 192 грузовых автомобиля;
1924 год - 3108 тракторов, 61 легковой и 154 грузовых автомобиля;
1925 год - 10515 тракторов, 162 легковых и 463 грузовых автомобиля;
Но в 1926-м году закупки подошли к концу - за первые два месяца года было продано 5432 трактора и ещё 30 - до конца года. Всего за это время Форд поставил в Советскую Россию около 20000 тракторов Fordson. Активный конкурент - компания International Harvester за тот же период продала большевикам лишь 2400 тракторов.
Причин снижения закупок импортных тракторов было несколько. Это и непримиримость Форда по вопросу поставок техники в кредит (а советские представители требовали всё лучших и лучших условий), и перенос производства тракторов из Соединённых Штатов в Ирландию. Завод в ирландском Корке не мог удовлетворить спрос на трактора в 1928-29 годах, образовался дефицит запасных частей - несмотря на приоритет поставок запчастей в Россию и двухсменную работу завода, все заказы Советской России выполнить было невозможно. Амторг, обращаясь непосредственно к Генри Форду, писал о тысячах обездвиженных тракторов в полях России и напоминал об обещаниях бесперебойной поставки запасных частей, несмотря на переезд завода в Ирландию.
Но основной причиной, конечно же, был курс советского правительства на производство тракторов собственными силами - это понимал и Генри Форд, отправивший в 1926 году делегацию из пяти высокопоставленных сотрудников в Советскую Россию: они должны были и посмотреть, как эксплуатируется в России немалый парк фордовской техники, и организовать выставки, и - самое главное - выяснить перспективы развития бизнеса с большевиками. Делегация проехала без малого 10 000 километров по Советской России, посетила заводы и машинно-тракторные станции, написала тактичный отчёт для советского правительства и 266-страничный подробнейший отчёт для компании Форда. Именно эта делегация впервые и обнаружила на ленинградском заводе "Красный Путиловец" производство ворованной копии трактора Fordson. Американцы были шокированы низкой производительностью, грязью, засильем комитетов и политики на рабочих местах. Выводы отчёта были однозначны - от кредитов или строительства завода за свой счёт, который могли в любой момент экспроприировать, стоило воздержаться. Но репутация Форда в России была высока и перспективы тракторов Fordson казались радужными - на полях страны они преобладали.
Форд реально оценивал происходящее и стремился участвовать в этом процессе - в 1928 году он предложил помощь в строительстве тракторного завода и свёл представителей Амторга с Альбертом Каном, рекомендовав и архитектору уделить внимание возможным перспективам работы с большевиками. Но контракт на тракторный завод был подписан не с Фордом. Фирма Альберта Кана, возводившая заводы самого Форда, была выбрана в качестве разработчика проекта (как и сотен других объектов индустриализации), а компания International Harvester выступила техническим консультантам и предоставила документацию на свой трактор. Помимо этого, на фоне перебоев с поставками Фордзонов, International Harvester в конце 1929-го и в первом квартале 1930 годов поставила в Советскую Россию большую часть из 20125 ввезённых тракторов.
Недопоставки запасных частей из-за переезда завода по производству Fordson'ов в Ирландию и - одновременно - готовность International Harvester заполнить образовавшиеся пробелы, сыграли против Генри Форда при выборе подрядчика строительства тракторного завода. Но это была лишь формальная причина: ведь в то же время на заводе "Красный Путиловец" уже вовсю шло производство советской копии тракторов Fordson - об этом докладывала делегация в 1926 году, а в 1929 на "Красном Путиловце" побывал и Чарльз Соренсен - правая рука Генри Форда. На фоне перспектив поучаствовать в строительстве нового тракторного завода Соренсен только не стал предъявлять претензии советской стороне, но и командировал в Ленинград Питера Макгрегора, инженера с тракторного завода в Корке - для консультаций и технической помощи. В здравом смысле большевикам-хозяйственникам не откажешь - зачем платить Форду за документацию и технических специалистов, если худо-бедно его трактор уже давно освоили в массовом производстве? Впрочем, в скором времени с компанией Форда было подписано соглашение о строительстве совместного предприятия для производства моделей "А" и "АА".
Сам же Fordson, вопреки распространённому мнению, не так уж хорошо подходил для использования в российских условиях. Даже по отчётам представителей компании Форда - трактор во многих случаях не мог полноценно выполнять свою роль из-за слишком малого веса. Fordson весил вполовину меньше, чем большинство тракторов конкурирующих компаний того времени, не уступая им в мощности. Трактор страдал склонностью к опрокидыванию - при буксировке тяжёлых грузов или вспашке жёсткой почвы Fordson вставал на дыбы. На одном из испытаний, во время пахоты твёрдой земли, фордовские испытатели были вынуждены посадить на "нос" трактора самого тяжёлого из инженеров, чтобы удержать передок трактора на земле. Несмотря на излишек мощности для такого веса , трактор часто не позволял вспахать почву на требуемую глубину. Ввиду этих недостатков тракторов Форда, во многих регионах более тяжёлый International Harvester был более предпочтителен.
Фордзон привлёк изрядное количество критики в официальной советской прессе - от газеты "Черноморье" до издания "Экономическая жизнь". Советские инженеры критиковали тот факт, что надёжность и прочность пали жертвой во имя низкой стоимости тракторов и их экстремально низкого веса, ставился вопрос об осуждении выбора этих тракторов для нужд советского земледелия. Сложности усугублялись частым отсутствием обученных специалистов как для обслуживания, так и для управления этими машинами, недостатком оборудования и материалов. "Русские условия заставляют работать Фордзоны выше предела своих возможностей - это американцы могут позволить себе роскошь владения дешёвой и хрупкой машиной безо всякого страха перед сложностями её ремонта", - писали советские газеты.
Другой проблемой было топливо. Fordson потреблял керосин или бензин, который был весьма дефицитен в Советской России. Даже до Первой мировой войны, когда нефтедобывающая и перерабатывающая промышленность не была ещё развалена, в России отдавали предпочтение технике, работающей на лигроине. Транспортные сложности того времени также не упрощали задачу доставки требуемого количества топлива к тракторным станциям. Да и обслуживание бензиновых двигателей было более сложным в сравнении лигроиновыми.
Советское правительство знало об этих проблемах и в те времена проводились испытания тракторов других производителей, в том числе с двигателями, работающими на лигроине. В то время, как "Красный Путиловец" строил копии Фордзона, завод "Большевик" под Ленинградом изготовил копию 75-сильного американского гусеничного трактора Holt, а Коломенский машиностроительный завод вполне успешно освоил производство копии четырёхцилиндрового International Harvester "Mogul" 12-25 h.p.
Контракт с Фордом на строительство и производство автомобилей советская сторона тоже не выполнила - за четыре года, к маю 1933 года, было закуплено лишь 7 142 легковых и 21 050 грузовых автомобилей, плюс 159 Линкольнов и какое-то количество комплектующих - общая сумма закупок составила $17 067 155 против обещанных $33 600 900 и 72 тысяч автомобилей. Претензии американцев остались без ответа, а к концу 1935 года контракт и вовсе был разорван - новую модель легковушки ГАЗ-М1 советским автостроителям пришлось создавать самостоятельно, скопировав уже безо всякой на то лицензии новый фордовский кузов и приспособив старые агрегаты. В том же 1935-м заводы Форда покинули многочисленные "студенты" из СССР - сотни советских инженеров прошли фордовскую школу разработки, производства и обслуживания техники, первые 50 человек отправились в Америку ещё в 1926-м, в рамках жеста доброй воли на фоне радужных перспектив сотрудничества и с тех пор группы обучающихся сменяли друг друга одна за другой на протяжении десяти лет.
В результате всех этих приключений, компания Форда официально зафиксировала убыток в $578 000, а Советская Россия получила современное автомобильное производство. Некоторые дотошные аналитики, правда, утверждают, что Форд включил в контракт оборудование для производства устаревающей Ford Model A, которое пришлось бы всё равно списать - и сумма за это оборудование вроде б составила около трёх миллионов долларов в рамках контракта - спорное утверждение, ведь и четырёхцилиндровые двигатели Форд продолжал производить, и универсальных станков и оборудования было отгружено множество. Но как бы оно ни было, сотрудничество Генри Форда с большевиками в любом случае было взаимовыгодным - большевики готовились к победе коммунизма во всём мире и современные автомобили были для этого крайне необходимы, а Америку как раз в те годы терзала Великая депрессия - сколько бы Форд не потерял на контрактах с Советской Россией, они загрузили заводы и пароходы, дав работу многим тысячам американцам в сложнейшие времена.
Поводом вспомнить былое стал очередной выпуск тракторной журнальной серии - приложением к журнальчику стал трактор под именем "Фордзон-Путиловец", по замыслу составителей - именно тот, ворованный у Форда трактор из города Ленинграда. Но в замысел вмешалось привычное раздолбайство и прототипом для китайской модельки послужил коряво восстановленный трактор из какого-то "музея": на облицовке радиатора трудолюбивые китайские мастера вывели Fordson - такого на "Красном Путиловце" себе не позволяли, зачем-то приделали крылья, но забыли при этом часть деталей под капотом. Но сделали эту модельку на совесть - ажурный и аккуратный трактор в масштабе 1:43 по мотивам Фордзона. Такой подход, в общем-то, отчётливо перекликается с историей производства копий тракторов Форда в Ленинграде, но собирателям от этого радости немного - отличная моделька трактора Fordson от Universal Hobbies так и остаётся лучшим выбором - на фотографиях она с красными колёсами.
Модель: 1924 Fordson F
Наименование модели: Фордзон-Путиловец
Производитель: PCT по заказу Hachette
Дата выпуска: 14 мая 2015 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная "Тракторы. История, люди, машины." №8
Тираж: заявленный тираж 75 000 экз.
Краткое мнение: по мотивам советского Фордзона
Субъективная оценка: 6/10
Но история тракторов Fordson в России началась за много лет до этого.
Ещё в 1916 году ответственные за международные операции менеджеры докладывали Форду, что российский рынок видится им самым быстрорастущим в Европе и в перспективе, построив здесь заводы, можно достичь объёмов производства и продаж, как в Америке. Залогом оптимизма были и реальные поставки Ford Model T в Российскую Империю - на фоне затянувшейся войны американские недорогие и неприхотливые автомобили оказались весьма кстати, ведь популярные ранее германские автомобили стали недоступны, а союзники и сами нуждались в современной технике. Но через год в России власть захватят большевики и грандиозные перспективы несколько померкнут. Лишь в 1919 году компания Форда заключит небольшой контракт с фирмой И. Г. Стахеева из Петербурга на поставку 400 автомобилей - за два года действия того контракта удастся поставить в Россию лишь 238 автомобилей, а Форд недосчитается $4851,11 - первая потеря на великом пути сотрудничества с Советской Россией.
Надо отметить, что Советская Россия с самого начала своих внешнеторговых операций искала возможность получить кредит - неслыханная для непризнанного цивилизованным миром правительства, только что экспроприировавшего капиталистическую собственность. Но именно возможность получения связанного кредита на покупку фордовских тракторов предопределила популярность Фордзонов в Советской России. Амторг - организация, представлявшая торговые интересы советского государства в Соединённых Штатах до начала 30-х годов, - в середине 1924 года всё-таки получил кредит на 2,5 миллиона долларов. Тот факт, что деньги были практически полностью потрачены на закупку Фордовских тракторов, запасных частей и комплектующих, свидетельствует о несомненной помощи Генри Форда в получении этого кредита советским торговым представительством. Объёмы закупок техники у Форда выглядели так:
1922 год - 268 тракторов, 261 легковой автомобиль и 56 грузовиков;
1923 год - 402 тракторов, 30 легковых и 192 грузовых автомобиля;
1924 год - 3108 тракторов, 61 легковой и 154 грузовых автомобиля;
1925 год - 10515 тракторов, 162 легковых и 463 грузовых автомобиля;
Но в 1926-м году закупки подошли к концу - за первые два месяца года было продано 5432 трактора и ещё 30 - до конца года. Всего за это время Форд поставил в Советскую Россию около 20000 тракторов Fordson. Активный конкурент - компания International Harvester за тот же период продала большевикам лишь 2400 тракторов.
Причин снижения закупок импортных тракторов было несколько. Это и непримиримость Форда по вопросу поставок техники в кредит (а советские представители требовали всё лучших и лучших условий), и перенос производства тракторов из Соединённых Штатов в Ирландию. Завод в ирландском Корке не мог удовлетворить спрос на трактора в 1928-29 годах, образовался дефицит запасных частей - несмотря на приоритет поставок запчастей в Россию и двухсменную работу завода, все заказы Советской России выполнить было невозможно. Амторг, обращаясь непосредственно к Генри Форду, писал о тысячах обездвиженных тракторов в полях России и напоминал об обещаниях бесперебойной поставки запасных частей, несмотря на переезд завода в Ирландию.
Но основной причиной, конечно же, был курс советского правительства на производство тракторов собственными силами - это понимал и Генри Форд, отправивший в 1926 году делегацию из пяти высокопоставленных сотрудников в Советскую Россию: они должны были и посмотреть, как эксплуатируется в России немалый парк фордовской техники, и организовать выставки, и - самое главное - выяснить перспективы развития бизнеса с большевиками. Делегация проехала без малого 10 000 километров по Советской России, посетила заводы и машинно-тракторные станции, написала тактичный отчёт для советского правительства и 266-страничный подробнейший отчёт для компании Форда. Именно эта делегация впервые и обнаружила на ленинградском заводе "Красный Путиловец" производство ворованной копии трактора Fordson. Американцы были шокированы низкой производительностью, грязью, засильем комитетов и политики на рабочих местах. Выводы отчёта были однозначны - от кредитов или строительства завода за свой счёт, который могли в любой момент экспроприировать, стоило воздержаться. Но репутация Форда в России была высока и перспективы тракторов Fordson казались радужными - на полях страны они преобладали.
Форд реально оценивал происходящее и стремился участвовать в этом процессе - в 1928 году он предложил помощь в строительстве тракторного завода и свёл представителей Амторга с Альбертом Каном, рекомендовав и архитектору уделить внимание возможным перспективам работы с большевиками. Но контракт на тракторный завод был подписан не с Фордом. Фирма Альберта Кана, возводившая заводы самого Форда, была выбрана в качестве разработчика проекта (как и сотен других объектов индустриализации), а компания International Harvester выступила техническим консультантам и предоставила документацию на свой трактор. Помимо этого, на фоне перебоев с поставками Фордзонов, International Harvester в конце 1929-го и в первом квартале 1930 годов поставила в Советскую Россию большую часть из 20125 ввезённых тракторов.
Недопоставки запасных частей из-за переезда завода по производству Fordson'ов в Ирландию и - одновременно - готовность International Harvester заполнить образовавшиеся пробелы, сыграли против Генри Форда при выборе подрядчика строительства тракторного завода. Но это была лишь формальная причина: ведь в то же время на заводе "Красный Путиловец" уже вовсю шло производство советской копии тракторов Fordson - об этом докладывала делегация в 1926 году, а в 1929 на "Красном Путиловце" побывал и Чарльз Соренсен - правая рука Генри Форда. На фоне перспектив поучаствовать в строительстве нового тракторного завода Соренсен только не стал предъявлять претензии советской стороне, но и командировал в Ленинград Питера Макгрегора, инженера с тракторного завода в Корке - для консультаций и технической помощи. В здравом смысле большевикам-хозяйственникам не откажешь - зачем платить Форду за документацию и технических специалистов, если худо-бедно его трактор уже давно освоили в массовом производстве? Впрочем, в скором времени с компанией Форда было подписано соглашение о строительстве совместного предприятия для производства моделей "А" и "АА".
Сам же Fordson, вопреки распространённому мнению, не так уж хорошо подходил для использования в российских условиях. Даже по отчётам представителей компании Форда - трактор во многих случаях не мог полноценно выполнять свою роль из-за слишком малого веса. Fordson весил вполовину меньше, чем большинство тракторов конкурирующих компаний того времени, не уступая им в мощности. Трактор страдал склонностью к опрокидыванию - при буксировке тяжёлых грузов или вспашке жёсткой почвы Fordson вставал на дыбы. На одном из испытаний, во время пахоты твёрдой земли, фордовские испытатели были вынуждены посадить на "нос" трактора самого тяжёлого из инженеров, чтобы удержать передок трактора на земле. Несмотря на излишек мощности для такого веса , трактор часто не позволял вспахать почву на требуемую глубину. Ввиду этих недостатков тракторов Форда, во многих регионах более тяжёлый International Harvester был более предпочтителен.
Фордзон привлёк изрядное количество критики в официальной советской прессе - от газеты "Черноморье" до издания "Экономическая жизнь". Советские инженеры критиковали тот факт, что надёжность и прочность пали жертвой во имя низкой стоимости тракторов и их экстремально низкого веса, ставился вопрос об осуждении выбора этих тракторов для нужд советского земледелия. Сложности усугублялись частым отсутствием обученных специалистов как для обслуживания, так и для управления этими машинами, недостатком оборудования и материалов. "Русские условия заставляют работать Фордзоны выше предела своих возможностей - это американцы могут позволить себе роскошь владения дешёвой и хрупкой машиной безо всякого страха перед сложностями её ремонта", - писали советские газеты.
Другой проблемой было топливо. Fordson потреблял керосин или бензин, который был весьма дефицитен в Советской России. Даже до Первой мировой войны, когда нефтедобывающая и перерабатывающая промышленность не была ещё развалена, в России отдавали предпочтение технике, работающей на лигроине. Транспортные сложности того времени также не упрощали задачу доставки требуемого количества топлива к тракторным станциям. Да и обслуживание бензиновых двигателей было более сложным в сравнении лигроиновыми.
Советское правительство знало об этих проблемах и в те времена проводились испытания тракторов других производителей, в том числе с двигателями, работающими на лигроине. В то время, как "Красный Путиловец" строил копии Фордзона, завод "Большевик" под Ленинградом изготовил копию 75-сильного американского гусеничного трактора Holt, а Коломенский машиностроительный завод вполне успешно освоил производство копии четырёхцилиндрового International Harvester "Mogul" 12-25 h.p.
Контракт с Фордом на строительство и производство автомобилей советская сторона тоже не выполнила - за четыре года, к маю 1933 года, было закуплено лишь 7 142 легковых и 21 050 грузовых автомобилей, плюс 159 Линкольнов и какое-то количество комплектующих - общая сумма закупок составила $17 067 155 против обещанных $33 600 900 и 72 тысяч автомобилей. Претензии американцев остались без ответа, а к концу 1935 года контракт и вовсе был разорван - новую модель легковушки ГАЗ-М1 советским автостроителям пришлось создавать самостоятельно, скопировав уже безо всякой на то лицензии новый фордовский кузов и приспособив старые агрегаты. В том же 1935-м заводы Форда покинули многочисленные "студенты" из СССР - сотни советских инженеров прошли фордовскую школу разработки, производства и обслуживания техники, первые 50 человек отправились в Америку ещё в 1926-м, в рамках жеста доброй воли на фоне радужных перспектив сотрудничества и с тех пор группы обучающихся сменяли друг друга одна за другой на протяжении десяти лет.
В результате всех этих приключений, компания Форда официально зафиксировала убыток в $578 000, а Советская Россия получила современное автомобильное производство. Некоторые дотошные аналитики, правда, утверждают, что Форд включил в контракт оборудование для производства устаревающей Ford Model A, которое пришлось бы всё равно списать - и сумма за это оборудование вроде б составила около трёх миллионов долларов в рамках контракта - спорное утверждение, ведь и четырёхцилиндровые двигатели Форд продолжал производить, и универсальных станков и оборудования было отгружено множество. Но как бы оно ни было, сотрудничество Генри Форда с большевиками в любом случае было взаимовыгодным - большевики готовились к победе коммунизма во всём мире и современные автомобили были для этого крайне необходимы, а Америку как раз в те годы терзала Великая депрессия - сколько бы Форд не потерял на контрактах с Советской Россией, они загрузили заводы и пароходы, дав работу многим тысячам американцам в сложнейшие времена.
Поводом вспомнить былое стал очередной выпуск тракторной журнальной серии - приложением к журнальчику стал трактор под именем "Фордзон-Путиловец", по замыслу составителей - именно тот, ворованный у Форда трактор из города Ленинграда. Но в замысел вмешалось привычное раздолбайство и прототипом для китайской модельки послужил коряво восстановленный трактор из какого-то "музея": на облицовке радиатора трудолюбивые китайские мастера вывели Fordson - такого на "Красном Путиловце" себе не позволяли, зачем-то приделали крылья, но забыли при этом часть деталей под капотом. Но сделали эту модельку на совесть - ажурный и аккуратный трактор в масштабе 1:43 по мотивам Фордзона. Такой подход, в общем-то, отчётливо перекликается с историей производства копий тракторов Форда в Ленинграде, но собирателям от этого радости немного - отличная моделька трактора Fordson от Universal Hobbies так и остаётся лучшим выбором - на фотографиях она с красными колёсами.
Модель: 1924 Fordson F
Наименование модели: Фордзон-Путиловец
Производитель: PCT по заказу Hachette
Дата выпуска: 14 мая 2015 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная "Тракторы. История, люди, машины." №8
Тираж: заявленный тираж 75 000 экз.
Краткое мнение: по мотивам советского Фордзона
Субъективная оценка: 6/10
Комментариев нет:
Отправить комментарий